比亚迪执行副总裁、海外业务负责人李珂在7月中旬接受欧洲媒体采访时放出豪言：“即便无法进入美国市场，比亚迪也有望在五年内从丰田手中抢走全球第一。”同一时间，丰田汽车会长丰田章男在NHK电视台节目中坦言：“公司内部对待中国竞争对手的傲慢态度必须停止。”一位丰田工程师甚至直言，丰田汽车“正在输给中国”。然而，这种焦虑与自信的对比，在销售数据上却显得颇为吊诡。

根据最新数据，丰田在2026年上半年售出542.3万辆汽车，同比仅微跌2.1%，而2025年同期其销量曾同比大涨7.4%并创下历史新高。相比之下，比亚迪同期全球销量为180.85万辆，同比下跌15.7%。规模更小、跌幅更大，比亚迪为何反而更自信？丰田又为何如此焦虑？2030年全球第一的“交班”是否真已板上钉钉？让我们深入探讨这场比亚迪与丰田的较量。

进入2026年，比亚迪的销量似乎出现下滑，不再像之前那样飞速增长。但李珂指出，这种下滑主要发生在国内市场，海外市场依然强劲。数据显示，2026年上半年比亚迪出口汽车78.94万辆，同比大涨超过70%，海外销量占比从2025年的23%和2024年的10%飙升至43.6%。在中国品牌中，出口量超过比亚迪的只有奇瑞。6月，比亚迪海外销量仍超过17万辆，同比增长超过95%。按当前节奏，其整体出口量可能在年底前反超奇瑞。更重要的是，比亚迪正接连攻破成熟发达国家市场：2026年上半年在欧洲上牌量达16.24万辆，同比猛增136%，在德国、意大利、西班牙等西欧核心国家均大幅增长；在澳大利亚市场，其销量已排名第二，仅次于丰田。李珂强调：“比亚迪还有很多手牌没往海外打，全球市场的想象空间不可限量。”

与此同时，丰田的电动化进程早于中国企业，上个世纪末便推出混合动力车普锐斯，至今仍是全球累计销量最高的混动车。然而，丰田章男在6月的一次表态中流露出孤独：“看到大家都在转向电动化……我感到非常孤独。”过去几年，他一直公开反对电动车。近期的NHK节目中，丰田工程师们承认对中国企业，尤其是比亚迪的快速发展感到担忧。一位工程师指出：“中国企业改变了汽车制造业游戏规则。”另一位表示：“丰田老旧传统的模式没法应对当前竞争。”从开发节奏看，丰田无法像中国车企那样在不到两年内完成新车开发。更重要的是，其智能座舱、软件生态和辅助驾驶功能与中国头部玩家相比差距明显。2025年，纯电和插混车型仅占丰田全球销量的3%出头，甚至不如比亚迪同期月均销量。在中国市场，其产品竞争力更显不足。2022年上市的纯电车型bZ4X四年仅卖出2.2万辆，后停售。此后，丰田与比亚迪联合打造了bZ3，基于广汽埃安V霸王龙平台打造了铂智3X，2026年上市的广汽丰田铂智7还增加了华为鸿蒙座舱、华为智擎电机和monmenta辅助驾驶。在智能电动化方面，丰田仿佛向中国技术“低了头”，而产业未来正属于这一领域。

尽管比亚迪势头强劲，但超越丰田并非易事。2020年，中国新能源渗透率为5.4%，比亚迪挤不进销量前十；2025年渗透率超50%，比亚迪已稳坐市场冠军。但李珂指出，若去掉中国市场，全球新能源渗透率2025年刚突破10%，市场正处于从导入期向成长期过渡阶段，扩散速度预计显著加速。然而，汽车与手机不同：价格、开发周期和技术复杂度均不在同一级别。汽车改朝换代比手机慢得多，因为机械素养、质量、安全等仍是核心评判维度。丰田在这些方面享誉全球。此外，日本国内市场规模有限，丰田从造车初期就向全球发展，建立起了高标准、完善的产业链体系和成熟的现代化管理体系。李珂承认：“这些软性能力正是比亚迪等中国企业所欠缺的。”同时，丰田并未放弃纯电和插混路线，2026年计划推出10款纯电新车，并在中国独资建设雷克萨斯纯电及电池研发生产公司。“打不过，就来你老家学。”一位丰田高管如是说。

作为一家新兴汽车企业，比亚迪若想赶超丰田，仍需应对这些挑战。

表情 点击这里取消回复。