中国车企在2025年实现了历史性突破，全球总销量达到2700万辆，首次超越长期占据榜首的日本，成为新的世界冠军。这并非中国汽车产业首次登顶——同年，中国汽车出口量达到832万辆，同样位居全球第一，连续第三年领先于日本。行业观察人士指出，这一成绩标志着中国汽车工业在全球舞台上的地位进一步巩固。

进入2026年，多家中国车企已公布了雄心勃勃的海外销售目标。奇瑞与上汽均将目标设定为150万辆，比亚迪紧随其后，计划实现130万辆的出口。长安、吉利、东风、长城等品牌也分别设定了75万至60万辆不等的目标。在新兴品牌中，零跑汽车提出了10万至15万辆的出口计划。结合北汽、小鹏等企业在2025年已实现的出口规模，行业普遍预期2026年中国汽车出口总量将继续超越上年水平。

这些目标的设定并非空谈。回顾2025年，奇瑞在海外市场销售134万辆，占其总销量近一半，连续23年保持中国品牌出口第一，同比增长17%。比亚迪的海外表现尤为突出，销量同比激增145%，在短短四年内实现了从几乎为零到百万辆级的跨越。此外，长安、吉利、长城等品牌在海外均实现了两位数的高增长，30%的增幅在这一群体中已属平常。数据显示，2025年中国汽车出口整体同比增长29.9%，其中12月单月出口量达99.4万辆，同比大幅上升73.2%。

有比亚迪内部人士在谈及2026年目标时表示，130万辆的规划“比较保守”。国际机构也持相似看法，彭博社分析认为实现这一目标“没有难度”，高盛则预测比亚迪在2026年的海外销量“至少”可达到150万辆。

在出口总量攀升的同时，新能源汽车成为增长的重要引擎。2025年，中国新能源汽车出口量达到343万辆，同比大幅增长70%。全球多个市场对电动车的接受度持续提升：在澳大利亚，插电式混合动力汽车销量增长130.9%，推动中国品牌在当地市场份额升至20.4%，位居第二；欧洲市场电动车渗透率在2025年达到19%的历史新高，德国电动乘用车产量同比增长23%，至167万辆，位列全球第二。

相比之下，部分国际传统车企在电动化转型中面临挑战。斯特兰蒂斯于2月6日宣布对电动汽车业务进行战略收缩，预计将产生222亿欧元的非现金损失。大众、奔驰等企业已推迟其零排放汽车的销售目标，欧盟也被迫调整减排时限，以避免车企面临高额罚款。即便是行业领先者特斯拉，其销量在2025年也出现了连续第二年下滑。

面对本土电动化进展缓慢，一些国家开始通过政策手段刺激市场。德国在2026年初重启电动汽车补贴计划，每辆车最高补贴6000欧元。加拿大政府官员亦透露，正在考虑为电动车消费者提供最高5000加元的购车补贴。此外，与中国汽车企业加强合作也成为选项之一。

2026年伊始，中国汽车出海频传积极信号。2025年，中国汽车在欧洲销量达81.1万辆，市场份额升至6.1%。今年1月，中国与欧盟就纯电动汽车出口价格承诺达成共识，为中国车企在欧洲的经营提供了更稳定的环境。2月初数据显示，比亚迪1月在德国销量超过2600辆，达到特斯拉当地销量的两倍以上。

在美洲市场，墨西哥在2025年成为中国汽车出口的最大目的地。比亚迪正加速在巴西的本地化供应链布局，并计划在2030年前成为当地销量第一的品牌。加拿大在1月与中国达成协议，允许中国车企以6.1%的优惠关税出口一定数量的电动汽车。有加方官员表示，政府对中方在当地设厂持开放态度，但可能要求使用本地软件或与本土企业合资。

与此同时，中国车企也在主动应对贸易壁垒。比亚迪已于1月就美国对部分国家汽车零部件征收高关税的做法提起诉讼。上汽旗下智己汽车接连进入阿联酋与突尼斯市场，东南亚领先出行平台Grab也宣布成为中国激光雷达企业禾赛科技在当地的独家合作伙伴。

中国汽车在全球市场的快速拓展也引发了部分地区的关注。一些国家通过关税、补贴等政策，引导中国企业在当地设厂、与本土企业合作、增加本地就业与税收，而非仅仅进行贸易出口。分析认为，这可能使未来中国汽车出口增速逐步放缓，但有助于中国车企及供应链在海外深化布局。

随着本土化程度加深，中国汽车以往依赖的成本与效率优势可能逐渐减弱。未来竞争将更集中于品牌、技术与售后服务等综合实力。中国汽车产业的高质量出海，或许正迎来新的发展阶段。

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