2025年已步入价格战持续的第三年，汽车行业整体盈利能力持续承压。随着多家车企近期披露的半年财报，毛利率普遍下滑成为共同特征，行业利润空间逐年收窄。从去年“要不要卷”的争议，到今年行业集体转向“反内卷”，这一转变背后究竟发生了什么？价格战何时终结，市场期待的行业洗牌又为何迟迟未至？

多家车企的财务数据反映出毛利率的明显回落。比亚迪汽车及相关业务毛利率为20.35%，同比下滑1.99个百分点；吉利汽车毛利率也微降0.3个百分点至16.4%。广汽集团整车业务毛利率则直接跌至-7.03%，较去年同期下降8.08个百分点。持续的价格竞争不断侵蚀企业利润，行业整体盈利水平持续走低。

国家统计局数据显示，2025年1至5月，国内汽车制造业收入同比增长7.1%，但利润同比下降11.9%，行业利润率仅为4.3%。进入7月，行业利润进一步恶化，利润率下滑至3.5%。回顾近年数据，2022年行业利润率为5.7%，随后2023年、2024年分别降至5.0%和4.3%，呈现逐年递减趋势。

尽管比亚迪在营收与利润规模上仍居行业前列，但其增长动力已出现放缓迹象。上半年，公司实现营业收入3712.81亿元，同比增长23.30%；归母净利润155.11亿元，同比增长13.79%。值得注意的是，一季度其营收与净利润同比增速分别为36.35%和100.38%，而二季度单季营收增速降至14%，净利润同比下滑近30%。研发费用的大幅攀升是影响利润的因素之一，上半年研发支出接近300亿元，同比增加约100亿元，增幅达50%。

广汽集团上半年业绩出现显著下滑，营业收入同比下降7.9%至421亿元，归母净利润由去年同期的盈利15.2亿元转为亏损25.3亿元。公司将其归因于几款重点新能源车型销量未达预期，仍处于爬坡阶段，同时主力车型受价格战影响售价下调，导致收益收缩。广汽也指出，现有销售体系与新能源转型需求存在结构性不匹配，渠道仍以传统4S店为主，直营、代理等新型渠道建设滞后，营销效率提升缓慢。

行业对“内卷”的态度在一年间发生明显转变。2024年6月，广汽集团时任董事长曾庆洪公开呼吁行业应坚持长期主义，避免无效竞争。而比亚迪董事长王传福在同一时期则表示应积极面对市场竞争，认为“内卷也是一种市场竞争，竞争产生繁荣”。今年以来，“反内卷”逐渐成为行业共识，这一转变与监管部门的积极引导密切相关。2025年初，主管部门多次发声反对无序价格战，5月工信部与中国汽车工业协会也指出“价格战”已严重挤压企业利润，将加大整治力度。

6月1日，《保障中小企业款项支付条例》正式实施，明确规定车企对供应商账期不得超过60天。随后在6月10日至11日，广汽、一汽、东风等17家车企相继公开承诺遵守账期规定。此举将“反内卷”推向了高潮。

尽管行业淘汰呼声不断，但市场出清进程缓慢。这与地方政府对汽车产业的高度依赖密切相关。在房地产行业下行的背景下，汽车产业以其超10万亿元的年营收规模、长产业链特征，成为拉动地方经济的重要力量。各地政府通过国资入股等方式积极扶持本地车企，以维持经济活力与产业竞争力。

以深圳为例，比亚迪一家企业贡献了全市约20%的GDP。2021年至2024年，深圳市GDP增量约6000亿元，与比亚迪同期5600亿元的营收增长基本相当。其他城市亦呈现类似特征：上海对上汽集团的依赖度为12%，杭州对吉利与零跑的依赖度也达到12%。

行业分析指出，“反内卷”虽已成为共识，但供过于求的基本面仍未改变。根据艾睿铂报告，2024年中国市场共有129个新能源汽车品牌，预计到2030年将缩减至15家左右。参照美国等成熟市场通常仅有10个主流品牌的情况，中国汽车市场可能需到2030年前后才能真正回归有序竞争状态。

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